据报道，最近一次的铁路运价改革国家发改委又一次为铁路运输价格上涨开了绿灯，为处于垄断行业的铁路运价的继续提高发挥了重要的支持作用。完善市场经济体制，对铁路管理实行市场化改革是大势所趋，人心所向，铁路运输市场化改革本来应由市场来决定运输价格，不过，由于铁路行业的垄断，本来运输价格就远远超过世界上绝大多数国家正常的运价水平，铁路运输的垄断不仅给国民经济发展带来的成本降低没有体现出来，反而垄断给社会带来的价格高企体现的淋漓尽致。对于政府主导的改革就是涨价，实事求是的说这样的现象是不好的，政府部门这样为垄断行业获取高额利润推波助澜的事还是少干一点为好。

　　从国家发改委的一系列举措看，铁路货运运价的市场化改革步伐正在加快。今年2月份，国家发改委将铁路货运运价从政府定价改为政府指导价，4月份，发改委下发《关于包神、淮池铁路货运有关问题通知》，指出新建的准池铁路开通运营后，货物运价实行市场调节，这是国内放开铁路运输价格的首次尝试;通知说自2014年4月1日起，基准运价率由现行每吨每公里0.15元调整为0.20元，铁路运输企业可在上浮不超过10%、下浮不限的范围内，根据市场供求情况淮池铁路货物运价将由市场调节，由铁路运输企业、投资方协商确定具体的运价水平。

　　目前，我国的物流运输成本畸高，这是有目共睹的。发文称，物流涵盖运输、仓库以及货物管理，在中国，物品的流动成本高昂且过程繁琐，中国对基础设施的大部分投资都用于促进出口。随着国家将重心转移至国内消费，中国政府发现国内物流业的效率极度低下，中国物流业开支大体上相当于国内生产总值(GDP)的18%，高于其他发展中国家(印度和南非的物流业开支约合各自国内生产总值的13%至14%)，并且是发达国家的两倍。物流业抱怨称，将物品从上海发往北京所需的成本可能比将货物发往美国还要贵。

　　物流成本的居高不下使我国惨淡经营、亏损严重的煤炭企业更是雪上加霜。据报道，中国1000公里的煤炭物流成本，是美国的10-15倍，日本的15-20倍。就当前的现实而言，我国“西煤东送、北煤南运”以及“长距离、多周转”的煤炭物流格局难以改变，要想控制煤炭物流成本，运输是关键。从中国物流信息中心获得的数据显示，2012年我国煤炭行业物流成本同比增长7.9%,增速比上年同期提高1.5个百分点。2013年以来，铁路运价的不断提高，使煤炭运输费用又攀上了一个新的台阶。由于物流成本的居高不下，运价在我国华东、华南地区的终端销售价中所占比重少则达到30%以上，多则高达70%以上，运价的畸高，导致国内煤炭产品和进口煤炭相比在我国东南沿海地区的竞争优势基本丧失殆尽，企业亏损非常严重。今年以来,我国煤炭市场结构性过剩问题突出,煤炭企业效益大幅下降。国家统计局6月27日发布的数据显示,1至5月份,煤炭开采和洗选业主营业务收入同比下降6.6%,利润总额同比下降43.9%。黑龙江等9个省区规模以上煤炭企业均出现整体亏损。其中,在传统产煤大省山西,今年前4个月,山西省经信委监控的1100余家企业中有606家企业亏损,亏损面达53%。目前,山西省已有27座矿井陷入亏损、停产。

　　我国的铁路运输行业属于垄断性行业，市场化改革应该推动运输价格下滑。从我国垄断性行业的经营情况来看，只要是垄断行业往往就是成本高，效率低的行业，就是产品价格高于正常市场价格的行业，就是竞争不足、腐败严重的行业，就是暴利比较突出的行业。我国是一个世界上经济规模仅次于美国的超大经济体，从规模经济来说，随着社会化大生产的不断完善，规模效益会愈加明显，生产成本会不断下降，竞争实力会不断增强，单位价格会不断下降，铁路运价改革应该推动运价不断降低才对。可是，由于政府的强力干预，我国的垄断行业及相对垄断行业比较多，往往还是关系到国计民生的重要行业，这些垄断行业的存在，影响了运输价格改革的市场化进程，增加了市场化行业的经营压力和竞争难度。改革只对一个行业或少数行业有利，对大多数行业没利甚至有害，这样的改革就是不受欢迎的。

　　因此，对于垄断性行业来说，作为管理部门要切记，改革是为了建立公平竞争的市场环境，是为了铲除垄断利润，降低产品价格的，如果一改革产品价格就提高，相关行业的经营难度就加大，这就背离了完善市场经济体制的初衷。铁路运价市场化改革陷入只涨不降的怪圈，这样的改革还是少一点为好。